Theo Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương Trần Thanh Hải, quá trình phát triển sản xuất, mở rộng thị trường và hội nhập quốc tế đang đặt ra yêu cầu cao hơn đối với ngành logistics. Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics tác động trực tiếp đến thời gian giao hàng, khả năng thực hiện hợp đồng và chi phí hàng hóa.
据越南工贸部进出口局副局长陈清海表示，生产发展、市场拓展和国际一体化进程正在对物流业提出更高的要求。对进出口企业而言，物流直接影响交货时间、合同履行能力和货物成本。
Định hướng này hoàn toàn phù hợp với chủ trương mới của Trung ương, đó là phát triển hệ thống logistics hiện đại, đa phương thức, tăng cường kết nối giữa cảng biển, cửa khẩu, sân bay, đường sắt, đường cao tốc, khu công nghiệp và hành lang kinh tế. Cốt lõi là coi logistics không chỉ là một ngành dịch vụ, mà còn là một bộ phận quan trọng của năng lực cạnh tranh quốc gia.
这一方向与中央新主张高度契合，即发展现代化、多式联运物流系统，加强海港、口岸、机场、铁路、高速公路、工业园区及经济走廊之间的互联互通。其核心在于，将物流不仅视为一个服务行业，更视为国家竞争力的重要组成部分。
Trong khi đó, chi phí logistics của Việt Nam hiện ước tính chiếm khoảng 16% đến 17% GDP, cao hơn mục tiêu 12% đến 15% vào năm 2035. Khoảng cách này cho thấy dư địa cải thiện vẫn còn rất lớn, nhưng để giảm chi phí không thể chỉ trông chờ vào việc giảm cước vận tải, mà phải giải quyết các điểm nghẽn trong toàn bộ chuỗi.
与此同时，越南物流成本目前估计约占GDP的16%至17%，高于2035年12%至15%的目标。这一差距表明改善空间仍然很大，但要降低成本不能仅指望降低运费，而必须解决整个链条中的堵点。
Thanh Hóa là một ví dụ. Tỉnh này có Khu kinh tế Nghi Sơn, cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy và Sân bay Thọ Xuân, nhưng hơn 74% hàng hóa vẫn được vận chuyển bằng đường bộ. Đường sắt chưa kết nối trực tiếp Cảng Nghi Sơn với các khu công nghiệp trọng điểm, Sân bay Thọ Xuân chưa có nhà ga hàng hóa và trung tâm logistics hàng không chuyên dụng.
清化省就是一个例子。该省拥有宜山经济区、港口、公路、铁路、水路和寿春机场，但超过74%的货物仍通过公路运输。铁路尚未直接连接宜山港和重点工业园区，寿春机场尚无货运航站楼和专用航空物流中心。
Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Đá Thanh Hóa Trần Như Tuấn, chính sách và hạ tầng cần xuất phát từ nhu cầu vận tải thực tế. Có lợi thế về cảng biển, đường thủy và nguồn hàng, nhưng nếu không tổ chức được phương án vận tải phù hợp, lợi thế sẽ không thể chuyển hóa đầy đủ thành năng lực cạnh tranh. Do đó, hiệu quả của chính sách hỗ trợ cần được đo bằng việc doanh nghiệp có thực sự giảm được chi phí và thời gian vận chuyển hay không.
据清化石材协会副主席陈如俊表示，政策和基础设施需要从实际运输需求出发。拥有海港、水路和货源优势，但如果未能组织合适的运输方案，优势就无法充分转化为竞争力。因此，支持政策的有效性需要通过企业是否真正降低成本和运输时间来衡量。
Từ mô hình Thanh Hóa có thể thấy, logistics không thể phát triển theo mạng lưới riêng của từng địa phương. Vùng nguyên liệu cần kho bãi, sơ chế, đóng gói và logistics chuỗi lạnh; khu công nghiệp cần cảng cạn, trung tâm phân phối; cảng biển cần kết nối với đường sắt, đường thủy và đường cao tốc. Các khâu phải phân công, phối hợp, kết nối theo dòng hàng và liên thông giữa các địa phương.
从清化的模式可以看出，物流不能按各地方各自的网络发展。原料区需要仓库、初加工、包装和冷链物流；工业园区需要内陆港、配送中心；海港需要与铁路、水路和高速公路连接。各环节必须分工协作，按货物流向连接并在各地方之间互联互通。
Ở góc độ ngành, ông Trần Thanh Hải cho rằng điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là khả năng đồng bộ và kết nối giữa các phương thức vận tải, địa phương và doanh nghiệp. Ngoài đường bộ, cần phát triển kho bãi, trung tâm logistics, cảng cạn, vận tải đường sắt, vận tải đường thủy và năng lực vận tải container. Đồng thời, doanh nghiệp logistics phải chuyển từ cung cấp dịch vụ đơn lẻ sang dịch vụ tổng hợp, ứng dụng công nghệ và tham gia sâu hơn vào quản trị chuỗi cung ứng.
在行业层面，陈清海认为，当前最大的堵点是各种运输方式、地方和企业之间的同步性和连接能力。除公路外，需要发展仓库、物流中心、内陆港、铁路运输、水路运输和集装箱运输能力。同时，物流企业必须从提供单一服务转向综合服务，应用技术并更深入参与供应链治理。
Yêu cầu này càng trở nên cấp thiết khi chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục biến động. Chuyển đổi số, dữ liệu và logistics xanh không còn là yếu tố phụ trợ, mà đang trở thành năng lực cạnh tranh mới. Việc hình thành hệ thống dữ liệu logistics chính thức sẽ giúp cơ quan quản lý xác định chính xác điểm nghẽn, ngành có chi phí cao và hành lang cần ưu tiên đầu tư, đồng thời giúp doanh nghiệp quản lý phương tiện, kho bãi, đơn hàng và hoạt động vận tải hiệu quả hơn.
当全球供应链持续波动时，这一要求变得更加迫切。数字化转型、数据和绿色物流不再是辅助因素，而正在成为新的竞争力。形成正式的物流数据系统将帮助管理机构准确确定堵点、高成本行业和需要优先投资的走廊，同时帮助企业更有效地管理车辆、仓库、订单和运输活动。
Theo ông Trần Thanh Hải, Bộ Công Thương đã ban hành kế hoạch hành động triển khai Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời trực tiếp phối hợp với các địa phương đánh giá hiện trạng, nhận diện điểm nghẽn và xác định nhiệm vụ ưu tiên.
据陈清海介绍，工贸部已颁布落实《2025-2035年越南物流服务发展战略，展望2050年》行动计划，同时直接与各地方合作评估现状、识别堵点和确定优先任务。
Theo kế hoạch hành động, các bộ, ngành cần hoàn thiện thể chế và quy hoạch theo hướng logistics gắn kết với quy hoạch giao thông, công nghiệp, thương mại và vùng; ưu tiên các hành lang hàng hóa lớn, thúc đẩy vận tải đa phương thức, phát triển trung tâm logistics gắn với vùng sản xuất, khu công nghiệp, cảng biển, cửa khẩu.
根据该行动计划，各部委需要完善体制和规划，朝着物流与交通、工业、贸易和区域规划互联互通的方向发展；优先大型货物走廊，推动多式联运，发展结合产区、工业园区、海港、口岸的物流中心。
Đồng thời, cần cơ chế điều phối liên vùng, chia sẻ dữ liệu và chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện, kho bãi, công nghệ, logistics xanh và dịch vụ giá trị gia tăng. Nhà nước tập trung vào hạ tầng trục chính, kết nối và những lĩnh vực thị trường khó tự giải quyết; doanh nghiệp phát huy vai trò đầu tư, đổi mới sáng tạo và nâng cao chất lượng dịch vụ.
同时，需要跨区域协调机制、共享数据和鼓励企业投资车辆、仓库、技术、绿色物流和增值服务的政策。国家集中于骨干基础设施、连接和市场难以自行解决的领域；企业发挥投资、创新和提升服务质量的作用。
Quan trọng hơn, hiệu quả chính sách phải được đo bằng sự thay đổi thực tế của dòng hàng, như: chi phí giảm, thời gian giao nhận rút ngắn, tỷ lệ vận tải đa phương thức tăng và giá trị mà doanh nghiệp Việt Nam giữ lại trong chuỗi cung ứng. Bởi 1.000 tỷ USD không chỉ là cột mốc về quy mô xuất nhập khẩu, mà còn là phép thử đối với năng lực logistics quốc gia. Vì vậy, logistics phải đi trước, để mỗi bước tăng trưởng của dòng hàng không chỉ tạo thêm khối lượng vận tải, mà còn tạo thêm giá trị và sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
更重要的是，政策效果必须通过货流的实际变化来衡量，如：成本降低、收发货时间缩短、多式联运比例提高以及越南企业在供应链中保留的价值。因为1万亿美元不仅是进出口规模的里程碑，也是对国家物流能力的考验。因此，物流必须先行，使货流的每一步增长不仅创造更多运输量，还为越南商品创造更多价值和竞争力。（完）
