Hợp tác Việt Nam – Trung Quốc trong lĩnh vực đường sắt không chỉ là nhu cầu trước mắt mà còn mở ra một không gian phát triển chiến lược trong dài hạn.
越中两国在铁路领域的合作不仅是现实需求，更将在长期内开辟新的战略发展空间。
Triển khai các dự án đường sắt liên vận quốc tế
推进国际联运铁路项目建设
Hợp tác Việt Nam – Trung Quốc trong lĩnh vực đường sắt không chỉ là nhu cầu trước mắt mà còn mở ra một không gian phát triển chiến lược trong dài hạn. Đây được xem là một trong những đòn bẩy quan trọng giúp Việt Nam hiện đại hóa hạ tầng, giảm chi phí logistics, mở rộng kết nối quốc tế và từng bước làm chủ ngành công nghiệp đường sắt.
越中铁路合作不仅满足当前发展需要，还被视为推动越南基础设施现代化、降低物流成本、拓展国际联通能力以及逐步掌握铁路产业的重要杠杆。
Trong bối cảnh áp lực hạ tầng đường bộ tại các cửa khẩu phía Bắc tăng cao, việc tái cấu trúc mạng lưới logistics thông qua đường sắt liên vận quốc tế là một yêu cầu cấp thiết thể hiện ở những con số ấn tượng như chi phí vận chuyển đường sắt trên mỗi tấn/km có thể thấp hơn từ 15% đến 20% so với đường bộ. Sự chênh lệch này đến từ khả năng chuyên chở khối lượng lớn (mỗi chuyến tàu kéo từ 20 – 25 toa xe) và sự ổn định của chi phí vận hành theo hợp đồng liên vận quốc tế. Không chỉ vậy, đường sắt liên vận quốc tế có thể tối ưu hóa hành trình hai chiều. Việc đẩy mạnh xuất khẩu bằng đường sắt tạo điều kiện cho luồng logistics ngược từ Trung Quốc và Trung Á về Việt Nam. Điều này giúp giảm tỷ lệ chạy rỗng của toa xe, qua đó hạ giá thành đơn vị trên toàn chuỗi cung ứng. Một điểm nhấn rất quan trọng là chuyển đổi sang đường sắt là lộ trình tất yếu để xanh hóa ngành logistics. Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 1% lượng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực vận tải toàn cầu dù vận chuyển tới 7% lượng hàng hóa.
在北部口岸公路基础设施承压加大的背景下，通过国际铁路联运重构物流网络已成为紧迫要求。数据显示，铁路运输每吨/公里成本可比公路运输低约15%至20%。这一优势源于铁路的大运量能力（每列列车可牵引20至25节车厢）以及国际联运合同下运营成本的稳定性。此外，国际铁路联运还能优化双向运输路径，推动出口的同时带动来自中国及中亚的回程物流，降低车辆空载率，从而降低整体供应链成本。值得关注的是，向铁路运输转型也是物流行业绿色发展的必然路径。根据国际能源署（IEA）报告，铁路运输仅占全球交通领域温室气体排放的约1%，却承担了约7%的货运量。
Trên thực tế Việt Nam – Trung quốc hợp tác đầu tư 3 tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng; Lào Cai- Hà Nội – Hải Phòng; Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái. Với những tuyến này có thể hình dung ra cơ bản trục kết nối liên vận quốc tế xuyên suốt, tạo bước chuyển căn bản trong cấu trúc logistics và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Tuy nhiên, để hiện thực hóa các tuyến đường sắt này, vẫn còn nhiều thách thức, từ tiến độ triển khai đến những yêu cầu kỹ thuật phức tạp.
目前，越中双方正合作推进三条铁路线路建设，包括：河内—同登铁路、老街—河内—海防铁路以及海防—下龙—芒街铁路。这些线路将形成贯通的国际联运通道，推动物流体系结构和国家竞争力实现根本性提升。但在推进过程中，仍面临进度和复杂技术要求等多重挑战。
Báo cáo của Bộ Xây dựng, về công tác lập quy hoạch cho hai tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng có chiều dài 156 km và Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái dài 187 km, đang có những bước tiến tích cực. Theo thiết kế, hai tuyến này có đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, do vậy đòi hỏi hạ tầng kỹ thuật phải đồng bộ, từ việc xây dựng nền đường mới, hầm, cầu… khác biệt hoàn toàn so với hệ thống đường ray 1.000 mm hiện hữu. Thực tế cho thấy, đây là cuộc cách mạng kỹ thuật, không chỉ đơn thuần là thay đổi khổ ray mà là thay đổi toàn bộ tư duy về khoa học – công nghệ đường sắt.
据越南建设部报告，河内—同登铁路（全长156公里）和海防—下龙—芒街铁路（全长187公里）的规划编制工作已取得积极进展。两条线路均采用1435毫米标准轨距，这要求从路基、桥梁到隧道等基础设施全面升级，与现有1000毫米轨距系统存在根本差异。这不仅是轨距调整，更是铁路科技体系的一场全面革新。
Ông Trần Văn Nam – Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải Đường sắt cho biết: “Nhu cầu về hạ tầng vì chúng tôi cũng cho rằng ngành đường sắt phải được tiếp tục đầu tư hơn nữa về hạ tầng đường sắt để đảm bảo êm thuận và ít xảy ra những tai nạn, sự cố do hạ tầng gây ra”.
越南铁路运输股份公司副总经理陈文南表示：“铁路行业需要继续加大基础设施投资，以保障运行平稳并减少因基础设施导致的事故和故障。”
Nguyễn Văn Bính – Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt chia sẻ: “Khi chúng ta nâng khổ đường, thay đổi kết cấu hạ tầng đường sắt thành 1.435 mm, rõ ràng Nhà nước cần đầu tư vốn cho Tập đoàn Đường sắt trên các lĩnh vực như chế tạo về công nghiệp cơ khí, về đầu máy toa xe, về điện, về tín hiệu và đặc biệt là đào tạo nguồn lực”.
越南铁路经济与运输协会主席阮文丙博士指出：“当我们将轨距升级至1435毫米时，国家需要在机车车辆制造、电气系统、信号系统以及人才培养等方面加大对铁路集团的投入。”
Các tuyến đường sắt đều bám sát các khu vực kinh tế tập trung và tạo ra sự lan tỏa, được kỳ vọng sẽ là động lực quan trọng phát huy tối đa lợi thế trên hành lang kinh tế của cả miền Bắc cũng như đấu nối với hệ thống vận tải tổng thể của đất nước để mở ra cơ hội kết nối quốc tế thuận lợi hơn.
这些铁路线路紧贴重点经济区域布局，将形成辐射带动效应，成为激发北部经济走廊潜力的重要动力，同时与国家综合交通体系对接，进一步拓展国际联通空间。
Ông Nguyễn Danh Huy – Thứ trưởng Bộ Xây dựng nêu ý kiến: “Với không gian hiện nay chúng ta đang kế thừa đường sắt xây dựng từ thời Pháp, không đủ năng lực để vận tải hàng hoá với khối lượng lớn, tích hợp để trở thành các đầu mối logistic hiện đại, đồng bộ. Tôi cho rằng nếu chúng ta đầu tư các tuyến đường sắt kết nối biên giới với sự đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật và tích hợp, đó sẽ là một tiềm năng tuyến vận tải đường sắt Việt – Trung và từ đó nối sang châu Âu sẽ phát huy được hiệu quả”.
建设部副部长阮名辉表示：“现有铁路体系主要继承自法国时期，已难以满足大规模货运需求，也无法支撑现代化物流枢纽建设。若投资建设与边境衔接、技术标准统一的铁路线路，将有望打造连接中国乃至欧洲的高效运输通道。”
Theo lộ trình đặt ra, hai tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng và Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái, sẽ được đầu tư xây dựng trước năm 2030 thay vì sau 2030 như kế hoạch. Riêng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ được hoàn thành và đưa vào sử dụng chậm nhất vào năm 2030.
按照规划，河内—同登铁路和海防—下龙—芒街铁路将提前至2030年前建成；老街—河内—海防铁路也将最迟于2030年建成并投入运营。
Chủ động đào tạo nguồn nhân lực cho đường sắt liên vận quốc tế
主动培养国际联运铁路人才
Song song với hạ tầng, một thách thức không kém phần quan trọng chính là nguồn nhân lực. Việc đào tạo, chuyển giao công nghệ và xây dựng đội ngũ vận hành đủ năng lực là điều kiện tiên quyết để tiếp nhận và làm chủ hệ thống đường sắt liên vận hiện đại. Công tác này cần được triển khai sớm, đi trước một bước, nhằm bảo đảm sẵn sàng khi các tuyến đường sắt đi vào khai thác.
在基础设施之外，人力资源同样是关键挑战。人才培养、技术转移以及高水平运营队伍建设，是实现现代铁路系统落地和自主掌控的前提条件，必须提前布局、先行一步。
Với mục tiêu đẩy mạnh kết nối với đường sắt quốc tế, Dự án tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã được khởi công từ cuối năm ngoái. Theo tính toán của Bộ Xây dựng, dự án được triển khai dưới 5 năm. Nguồn nhân lực phục vụ quản lý, vận hành, khai thác tuyến đường sắt quan trọng này là hơn 2400 người. Trước thực tế đó, ngành đường sắt đã có sự chủ động trong đào tạo nguồn nhân lực để đáp ứng yêu cầu với nhiệm vụ.
为加强国际铁路联通，老街—河内—海防铁路项目已于去年底开工建设。建设部预计，该项目工期不超过5年，建成后需约2400名专业人员从事管理、运营与开发。对此，铁路行业已主动推进人才培养工作。
Ông Đặng Sỹ Mạnh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: “Đào tạo trong nước, kết hợp với nước ngoài, tức là chúng ta có thể mời giảng viên ở nước ngoài về đào tạo trong nước một thời gian rồi đưa đi nước ngoài thực tập tùy theo từng phân hệ để chúng ta tính toán. Và điều cốt lõi ở đây là chúng ta phải tính tiến độ ngược từ khi hoàn thành dự án đến thời điểm bây giờ để phân bổ ra phân hệ thế nào, ngành nghề thế nào và kinh phí ra sao để đào tạo kịp thời, kỹ lưỡng”.
越南铁路总公司董事会主席邓士孟表示：“应采取国内外结合的培训模式，既邀请国外专家来华授课，也安排人员赴国外实习。关键在于根据项目进度倒排培训计划，科学配置专业结构和经费，确保培训及时且高质量。”
Với những tuyến đường sắt đan vận hành khai thác, đội ngũ cán bộ của ngành đường sắt đã hoàn toàn làm chủ công nghệ từ bảo trì bảo dường đến vận hành. Tuy nhiên, công nghệ áp dụng với tuyến đường sắt mới hay đường sắt cao tốc là khái niệm hoàn toàn mới. Để đảm bảo rút ngắn thời gian, trước mắt ngành đường sắt đã lựa chọn những cán bộ đã có kinh nghiệm để đưa đi đào tạo. Trong năm ngoái, Trường Cao đẳng Đường sắt đã phối hợp với các đối tác nước ngoài tổ chức đào tạo cho 180 học viên về lĩnh vực công trình và thông tin tín hiệu cho đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao.
对于既有铁路系统，越南铁路行业已基本掌握从维护到运营的相关技术。但新建铁路及高速铁路所采用的技术体系完全不同。为缩短适应周期，行业优先选派有经验的人员进行培训。去年，铁路高等职业学院与国际合作伙伴共同培训了180名学员，涉及工程建设及信号系统等领域。
Trương Trọng Vương – Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Đường sắt tâm sự: “Chuyên ngành tiếp theo mà nhà trường đang xây dựng và hợp tác công nghệ bảo trì cho đường sắt đô thị và đường sắt mới. Ngoài ra là các chương trình đào tạo liên quan đến điều độ đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao cũng như lái tàu đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao”.
铁路高等职业学院校长张仲王博士表示：“学校正推进城市铁路及新型铁路维护技术合作项目，同时开展列车调度、高速铁路驾驶等专业培训课程建设。”
Với sự chủ động tính toán về thời gian, ngành đường sắt đang hướng đến mục tiêu đảm bảo nguồn nhân lực tham gia quản lý, vận hành khai thác các tuyến đường sắt mới và đường sắt tốc độ cao đã và đang được đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, với những công nghệ mới, đặc biệt là trong lĩnh vực thông tin tín hiệu, để rút ngắn thời gian tiếp nhận chuyển giao, tiến tới làm chủ công nghệ, tránh phụ thuộc vào đối tác nước ngoài trong bảo trì bảo dưỡng, việc để ngành đường sắt tham gia dự án ngay từ xây dựng cũng là điều cần được tính đến.
通过科学规划与主动准备，铁路行业正朝着保障新建铁路及高速铁路运营所需人力资源的目标迈进。但在信息信号等关键技术领域，为加快技术吸收与自主掌控、减少对外依赖，还需考虑让行业更早参与项目建设全过程。
Hợp tác đường sắt Việt Nam – Trung Quốc đang mở ra một không gian phát triển mới, không chỉ giúp giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ mà còn tái cấu trúc toàn bộ chuỗi logistics theo hướng hiệu quả và bền vững hơn. Với lợi thế chi phí, khả năng vận chuyển khối lượng lớn và xu hướng xanh hóa, đường sắt liên vận quốc tế được kỳ vọng sẽ trở thành trục kết nối chiến lược của Việt Nam. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, bài toán về vốn, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật và nguồn nhân lực cần được giải quyết đồng bộ, từ đó biến cơ hội hợp tác thành động lực tăng trưởng thực chất trong dài hạn.
越中铁路合作正在开启新的发展空间，不仅有助于缓解公路运输压力，也将推动物流体系向更加高效、可持续方向转型。凭借成本优势、大运量能力以及绿色发展趋势，国际铁路联运有望成为越南的重要战略通道。但要实现这一目标，仍需在资金、技术、标准体系及人才等方面协同推进，将合作机遇转化为长期增长动力。
